Воропаевская дистанция пути и сооружений

От автора. Эта статья не была бы написана без помощи работников Воропаевской дистанции пути и сооружений; сотрудников Центральной научно-технической библиотеки МПС. Интересная информация почёрпнута из работ краеведов И. Земчёнка, Я. Бунто. Большое спасибо этим людям!

* * *

С давних времён дорожную сеть государства небезосновательно сравнивают с кровеносной системой. И подобно капиллярам в человеческом теле, важную часть железнодорожной сети составляют небольшие, а то и просто маленькие дороги, подъездные пути. Здесь речь и пойдёт о таком небольшом участке, относящемуся к Воропаевской дистанции пути и сооружений, 100-летний юбилей которой отмечался в 1997 году.

Чтобы не заставлять читателя ломать голову, сразу же поясню, о каких местах идёт речь. Есть в Поставском районе Витебской области местечко (по нынешней терминологии - посёлок городского типа) Воропаево. Для поверхностного взгляда все такие посёлки похожи. Но присмотритесь повнимательнее - и вы увидите немало интересного. Воропаево за свою более чем двухвековую историю пережило всякое. И столетний “железнодорожный” период не был исключением. В истории железной дороги нашли своё отражение бури и перемены, происходившие на этой земле, где перекрещивались границы государств, сталкивались интересы разных людей и народов. Но обо всём по порядку.

Железнодорожное строительство началось здесь с узкоколейки. 27 июня 1894 года были Высочайше утверждены “Условия сооружения и эксплоатации Первым обществом подъездных железных путей в России Свенцянского узкоколейного подъездного пути общего пользования”. Согласно этим “Условиям”, общество должно было в трёхлетний срок построить узкоколейную дорогу протяжённостью 118 вёрст от ст. Свенцяны (Швенчёнеляй) Петербурго-Варшавской дороги до местечка Глубокое Виленской губернии и начать её эксплуатацию. В 1895 году была закончена укладка путей, и в этом же году началось движение на участке Свенцяны - Поставы. На протяжении 1896-1897 годов последовательно вводили в эксплуатацию участки до Воропаево, до Глубокого, где была построена ст. Березвечь (Кстати, часть первоначальной насыпи сохранилась до наших дней вдоль автодороги Воропаево-Поставы). Строительство узкоколейки меняло тихую жизнь окрестных мест, содействовало развитию территорий, через которые проходила дорога, расширению торговли. Именно в это время и была построена станция Воропаево. Она разместилась на засыпанной болотистой местности, рядом с местечком, от которого и получила своё название. Первым начальником станции (тогда ещё разъезда) Воропаево был Александр Данилович Бурба.

Следующий этап в развитии дороги связан с первой мировой войной. Территории, о которых идёт речь, стали ареной боевых действий, и потребности в транспорте резко возросли. Поэтому в 1915 году русскими войсками на участке Глубокое - Поставы (т. е. до линии фронта) дорога была перешита на широкую колею, и в том же году (по другим данным - в 1916 г.) продлена до ст. Крулевщина (Крулевщизна). Это дало ей выход на магистраль Бологое - Полоцк - Седлец, построенную в 1907 году.

Следует отметить, что тогда же была построена дорога и по другую сторону линии фронта. В 1914-1915 годах немецкие железнодорожники связали узкоколейкой Индру и Дукштас. Эта дорога начиналась от ст. Дукшты (Дукштас) Петербурго-Варшавской дороги, проходила через Браслав, Друю, где было построено паровозное депо, а также деревянный мост через Западную Двину. В Индре она соединялась с Риго-Орловской дорогой.

Дальнейшее продвижение немецких войск в феврале 1918 года привело к тому, что станция Воропаево оказались на оккупированной территории. Последующие несколько лет оказались не менее беспокойными. Власть постоянно переходила то к немцам, то к полякам. Соответственно о каком-либо развитии железных дорог не могло быть и речи. Наоборот, после отделения в 1918 году Латвии, узкоколейка Индра - Дукштас потеряла своё значение, поскольку граница между Латвией и Польшей проходила по Западной Двине. В связи с этим мост был разобран и больше не восстанавливался, как и пути до Индры. Друя оказалась отрезанной от трассы Полоцк - Даугавпилс, хотя до неё всего каких-нибудь 10-15 километров.

В 1921 году заканчиваются боевые действия, и рассматриваемые территории согласно Рижскому мирному договору отходят к Польше. Окончание войны привело к некоторому оживлению железнодорожного строительства, поскольку новые польские территории нуждались в путях сообщения. Уже в 1921 году была построена дорога Побродзе (Побраде) - Лынтупы (широкая колея), а также перешит на широкую колею участок Лынтупы-Поставы. Таким образом, завершилось строительство участка широкой колеи Крулевщизна-Побродзе, начатое в 1915 году русскими войсками.

Но этого было недостаточно. Следующим этапом стало строительство участка Воропаево-Друя, которое началось в 1930 году. Власти были обеспокоены тем фактом, что большая территория на северо-востоке Речи Посполитой, включающая Браславский и Дисненский поветы (уезды), оказалась не обеспеченной транспортом. В случае войны (которая представлялась весьма вероятной) это обстоятельство могло иметь серьёзные последствия. Поэтому было решено построить дорогу, проходящую по упомянутой территории, вплоть до Западной Двины.

Первоначально предполагалось вести дорогу от Воропаево в северном направлении и между Браславом и Друей соединить её с упоминавшейся узкоколейкой Друя - Дукштас. Но такой вариант устраивал не всех. Помещики, владения которых перерезала дорога, требовали значительную компенсацию за возникающие неудобства в ведении хозяйства, а также немалые суммы за отчуждаемые земли. В результате было решено строить дорогу восточнее, через Шарковщину и Миоры, с западным поворотом к Друе. Как следствие, новая станция в Друе оказалась на одном конце города, а речная пристань и старая станция - на другом.

В силу технической отсталости этих окраинных польских территорий, строительство велось ручным способом. Технические условия не всегда выдерживались, для насыпи использовались малоподходящие жирные местные глины. Несмотря на все проблемы, за три года участок протяжённостью 90 км был построен. В 1933 году состоялось торжественное открытие и пуск первого поезда. По этому случаю Воропаево посетил президент Польши Игнатий Мосцицкий, а Друю - премьер-министр Александр Пристор.

Таким образом, в 1933 году сеть широкой колеи сформировалась в том виде, в котором существует и поныне. В это время все рассматриваемые участки относились к Крулевщизненскому отделу пути Виленской дирекции Польских железных дорог. Можно с уверенностью предположить, что интенсивность движения по ним была весьма небольшой.

Прошло ещё несколько спокойных лет, и вновь эта земля стала ареной бурных событий. С началом Второй мировой войны, в сентябре 1939 года, Красная Армия перешла польскую границу. Территория Западной Беларуси вновь стала советской. Сразу же (с 1 сентября 1939 года) в Крулевщизне была организована дистанция пути, которую в октябре 1939 года перенесли в Воропаево. Она вошла в состав Белостокской железной дороги.

Незамедлительно начались работы по улучшению состояния пути. Это было вызвано тем, что к этому времени путевое хозяйство не удовлетворяло требованиям эксплуатации. Мосты в основном были временные, деревянные; рельсы лёгких типов (22,5 - 24 кг/м), к тому же в значительной мере изношенные. Был выполнен значительный объём работ, но жизнь снова внесла свои коррективы. 22 июня началась Великая Отечественная война...

По официальным документам, с июня 1941 по август 1944 года Воропаевская дистанция пути не функционировала. С отходом Красной Армии было вывезено имущество, оборудование.

На занятой врагом территории людям пришлось разрушать то, что строилось долгие годы. Следует отметить, что и здесь были достигнуты немалые успехи. Действовавшие на территории дистанции партизанские отряды взрывали мосты, уничтожали пути. Так, 4 августа 1943 года на участке Воропаево-Друя было перебито 254 рельса, уничтожен 1 км телефонно-телеграфной связи. В результате подобных операций данный участок был полностью блокирован, сожжены все мосты и разрушено 22 км путей. Постоянно нарушалось движение поездов на участках Глубокое-Новодруцк, Воропаево-Поставы. В августе 1943 года 1-ая Антифашистская партизанская бригада под командованием Гиль-Родионова нанесла сильный удар по гарнизону, охраняющему станцию Крулевщизна.

Почти через год, 5 июля 1944 года, в ходе быстрого наступления советских войск освобождена станция Воропаево, а вскоре и вся территория дистанции.

И вновь, уже в который раз, всё пришлось начинать почти с нуля. Работы велись практически непрерывно. Так, мост через реку Голбицу, протяжённостью 52 м, был восстановлен за три дня. В результате такого напряжения меньше чем за три месяца хозяйство дистанции было восстановлено, за исключением малодеятельного участка Воропаево-Друя. Здесь работы шли с 1946 по 1950 год.

Итак, в 1950 году началась нормальная эксплуатация на всей территории дистанции. К этому времени она успела перейти, в связи с ликвидацией в сентябре 1946 года управления Белостокской ж.д., в состав Западной ж.д., центр которой находился в г. Смоленске. В мае 1953 года происходит объединение Западной и Калининской ж.д., в результате чего Воропаевская дистанция пути и сооружений вошла в состав укрупнённой Калининской ж.д. Следующее (и последнее) перемещение произошло в 1957 году, когда согласно приказу МПС от 16.08.57 произошла передача Витебского отделения Калининской ж.д. в состав единой Белорусской дороги.

Следует отметить, что до 1964 года в состав дистанции входили два направления узкой колеи. Одно из них - участок Нарочь-Швенчёнис. Фактически это продлённый до Нарочи (общая протяжённость 53 км) участок, положивший в 1897 году начало дистанции. Второй - это уже упоминавшийся участок Друя-Дукштас протяжённостью 94 км. Жители старшего поколения помнят пассажирский поезд, который вёл маленький паровоз. Поднимаясь в горку, он всеми суставами грохотал: “Братцы-мальцы-по-мо-гит-те”, зато потом катился вниз под бодрый перестук колёс “я-сам-я-сам-я-сам”.

К большому сожалению (и нашему, и не избалованных обилием транспорта тогдашних пассажиров), узкоколейки оказались убыточными и в 1964 году были закрыты и разобраны. Это было последнее изменение ж.д.-линий на территории дистанции. После этого происходила только передача отдельных станций на соседние дистанции или их приём. К 1997 году границы дистанции приобрели вид, изображённый на схеме.

* * *

И напоследок немного личных воспоминаний. Почти до самого конца 70-х годов здесь ходили паровозы. Это были Л, Э^У, а также пассажирские С^У. Постепенно на смену им пришли ТЭ-3 и ТЭП-60. Это совпало по времени с отказом от электрожезловой системы. Одновременно были реконструированы (с удлинением путей) станции. Так что паровозы исчезли сразу после семафоров. А сейчас уже и ТЭ-3 сошли со сцены, уступив место М-62. Правда, ещё в 1996 году довелось увидеть (правда, издали) ТЭ-3 с товарняком. Многие десятки этих машин стоят на базе запаса Крулевщизна, практически полностью вытеснив оттуда паровозы.

Можно ещё отметить такой факт: поезд Витебск-Друя-Вильнюс, который на ст. Воропаево разделяется на два - на Друю и на Вильнюс - от ст. Крулевщизна (где находится локомотивное депо) идет до ст. Воропаево двойной тягой. Оттуда уже локомотивы расходятся каждый в свою сторону, чтобы снова объединиться на обратном пути. Так было 30 лет назад, так же делается и сейчас. Тот же поезд, точнее, половина его - Витебск-Друя - за одну ночь дважды (в Крулевщизне и в Воропаево) меняет направление движения, удивляя тех, кто едет на нём в первый раз.

Встречаются иногда и необычные вещи. Например, через ст. Крулевщизна проходит местный поезд с одним-единственным вагоном. Наверное, меньше стало желающих кататься туда-сюда по железной дороге. А на станции Воропаево довелось увидеть дизель-поезд ДРБ-1, построенный в Риге из новых прицепных вагонов ДР-1 и половинок старого 2М-62. Впрочем, работают эти машины вполне нормально.

В то же время следует заметить, что по сравнению, скажем, с 70-ми годами, поездов не стало меньше. Наоборот, добавились новые, в Польшу, к ближайшим соседям. Жизнь здесь не замирает. Так что в свой второй век Воропаевская дистанция вступила вполне дееспособной. Будем надеяться, что, несмотря на все трудности и проблемы, работа железнодорожной сети - кровеносной системы - будет продолжаться.

* * *

2000 г.

В. Лобачевский